国土を横断する希望の架け橋　ニカラグア

カリブ海と太平洋の両岸に接し、豊かな自然に恵まれたニカラグア。
19世紀初頭の独立以来、内戦が繰り返された歴史や、度重なるハリケーンや地震などの自然災害による被害から、未だ道路交通網の整備が立ち遅れた地域も多い。
特にインフラ整備の遅れは貧困地域が多いカリブ海側に顕著で、経済成長が著しい太平洋側とカリブ海側との格差を埋める鍵となるのは日本の協力により建設された「希望の架け橋」だ。

災害に負けない　日本の橋に期待集まる

ニカラグアは近年着実に経済成長を遂げているものの、依然として中南米・カリブ地域においてハイチに次ぐ貧困国である。1980年代まで続いた内戦や、同国を襲うハリケーンや地震などの災害が、経済の発展に必要不可欠な社会インフラ整備を遅らせ、同国の経済発展の障害となってきた。

日本はニカラグアの内政が安定し始めた1990年代初頭から、交通インフラ分野の協力を開始。当時、JICA事業でニカラグア全土の道路マスタープラン策定に関わったセントラルコンサルタント株式会社の古谷（こたに）浩行さんは、「ニカラグアで道路整備の必要があることは明確でしたが、道路そのものは米州開発銀行などが主導して整備を進めていました。そこで、日本は陸路のボトルネックとなりがちな橋を担当することにしたのです」と振り返る。

現在は治安が良くなったこの国も、古谷さんが関わり始めた1993年ごろは内戦終了からまもなく、国内にまだゲリラがいて、立ち入ることができない地域もあり、調査も大変だったという。そんな中、全国の道路の状況に加え、さまざまな橋の状況を調べ、修理が不可欠なもの、一から架け替える必要があるものなどをピックアップし、そのうち二つが無償資金協力につながった。

実は、日本による橋梁（りょう）の整備は、他のドナー（開発援助組織）にとって願ってもない話だった。というのも、橋の建設には、ほんの短い距離でも道路よりはるかに大きな費用が掛かるため、より多くの地域に道を作っていきたい米州開発銀行にとってはジレンマとなっていたからだ。道路は米州開発銀行を含む日本以外のドナーが作り、橋は日本が作るという分担は、より広い地域に質の高い道路交通網を効率良く整備することにつながったのだ。

最初の2橋を整備した後、ニカラグア側からはさらに橋梁整備の支援要請が届いた。理由の一つは、日本の橋の高い品質だ。1998年、中米に長雨と大きな水害をもたらしたハリケーン・ミッチの被害を受けて、ニカラグアでは多くの橋が流れてしまったが、日本の作った橋は流れなかった。日本は時間と費用が掛かっても丈夫な橋作りを心掛けており、それが功を奏したのだ。もともと災害の多い日本では、橋の建設に関する基準は災害に耐えることを念頭に作られていた。その基準と、橋を架ける河川の特性を踏まえた丁寧な施工を行ったおかげで、日本が作った橋は未曾有（みぞう）の大災害にも耐えることができた。そのことが、日本の橋梁建設技術への高い評価と信頼につながった。

古谷さんは、当時のニカラグア側担当者とのやり取りの中で、思い出深いエピソードを話してくれた。「ニカラグア運輸・インフラ省（MTI）と将来の橋梁建設について話し合ったとき、MTI側が出してきた地図の要所要所に日の丸の印が付いていました。そして、これらの場所には日本の橋を架けてほしい、と言われたのです。"日本の橋"に対する、強い信頼を感じました」。日本はハリケーン・ミッチで被災した橋の再生などのプロジェクトを通じて、20年以上にわたり、ニカラグア各地で24の橋梁建設を支援してきた。これらの橋は、陸運の要として地元経済に貢献している。